Bathyscaphe développé par Auguste Piccard et racheté par la marine américaine en 1958, effectue le 23 janvier 1960, sous le pilotage de Jacques Piccard (fils d'Auguste) et de Don Walsh (officier de l'US Navy), une descente limite de 10 916 m dans la fosse des Mariannes, établissant ainsi un record. Il fait ensuite de nombreuses plongées scientifiques et militaires, limitées à 6 000 m, jusqu'en 1986.

Le sous-marin construit en Italie avec des capitaux suisses et transalpins, multipliait depuis 1953 les records de plongée.
Contrairement au sous-marin, conçu pour se déplacer sur le plan horizontal et pour équilibrer en plongée son poids avec la poussée d'Archiméde, le bathyscaphe est pratiquement dépourvu de propulsion (il n'est doté que d'un propulseur de manœuvre) et descend en immersion, étant « plus lourd que l'eau ».

Par ailleurs :

l'habitacle sphérique est réduit au minimum pour diminuer le poids tout en résistant aux très fortes pressions,
la flottabilité en surface est assurée par un liquide de densité inférieure à l'eau (de l'essence) dans les ballasts (rempli d'air dans un sous-marin).
Pour descendre, le bathyscaphe remplace l'essence de ses ballasts par de l'eau de mer, ce qui a pour effet d'augmenter le poids de l'engin qui devient supérieur à la poussée d'Archimède. Pour remonter, il lâche un lest composé de grenaille de fer. Le poids diminue et devient inférieur à la poussée d'Archimède.

Le bathyscaphe flotte et se prépare à la plongée.
Le bathyscaphe augmente son poids en remplaçant le volume des ballasts par de l'eau de mer. Il descend car la poussée d'Archimède est inférieure au poids.
Le bathyscaphe est posé sur le fond. La poussée d'Archimède est égale ou légèrement inférieure au poids.
Le bathyscaphe lâche du lest et remonte. La poussée d'Archimède est supérieure au poids.
L'habitacle est une sphère en acier d'un diamètre intérieur d'environ deux mètres. Pour assurer la résistance aux pressions abyssales, son épaisseur varie de neuf à quinze centimètres. À l'intérieur, l'équipage vit à la pression atmosphérique normale.

Illustration : Sphère du Trieste fabriquée en Italie par « Terni ». On peut remarquer le hublot et, tout autour, les douze sorties pour les câbles électriques et les tuyaux hydrauliques; en haut à gauche, l'extrémité inférieure d'un silo à grenaille avec sa commande électromagnétique

Michel N°1632
Le flotteur, construit en acier et en aluminium, contient une essence plus légère que l'eau. Pour éviter son écrasement durant la plongée, le flotteur est ouvert dans sa partie basse pour équilibrer les pressions interne et externe. De ce fait, la structure est relativement légère. L'essence a été choisie parce qu'économique et liquide, alors que les gaz sont trop compressibles pour une plongée très profonde.

Hirondelle II
Longueur: 269 m • 82 m
Année: 1911
Constructeur: FCM, La Seyne, Toulon
Taille: 1650 tonnes
Puissance: 2200 ch à double vis
Vitesse: 15 noeuds
Propriétaire: le Prince Albert Ier, Grimaldi Albert de Monaco (1848 - 1922)

Hirondelle II était le navire d'Albert.
Son plus rapide, plus grand navire, il était même équipé de télégraphie sans fil.
Chaque fois que le Prince a passé du temps à Monaco pendant la Première Guerre mondiale il est resté à bord du yacht dans le port!
Après la guerre, le navire est resté dans le port de Monaco jusqu'à sa mort en 1922.
Un an plus tard, il part pour l'Angleterre afin d'y être vendu. Il passa aux mains des Américains, et passé plusieurs années à quai à New York, puis Rhode Island.
Il finit ses jours sans gloire comme ponton dans le canal de Panama!

Michel N°362 - Michel N°1279
.

ALSACE: cablier construit en 1939 Ch & Atelier de St Nazaire pour le français Govy. 2092Gt 598nt.

Eng exp Triple, 25000ihp. 2 vis 14.5knts. Basé à La Seyne. Utilisé principalement pour l'entretien des câbles en Méditerranée.

Michel N°807 - N°

RESTAURATIONEN
Sloop construit vers 1825 par Cleng Peerson, en Norvège. 38t. L54ft.
A transporté les premiers colons de Norvège aux USA en Juillet 1825.
Il arrive à New York le 9 Octobre après 98 jours de mer.
Immédiatement mis à la ferraille en vertu d'une loi visant à empêcher ces petits navires à passagers.

N°1053

N°624 - N°297

Vesteraalen
Construit comme passagers-cargo en vertu de la cour n ° 127 par Akers Mek. Verksted, Christiania (Oslo) pour Vesteraalsens D / S, (géré par JDHals), Stokmarknes, Norvège.

Lancé sous le nom Vesteraalen.
Tonnage brut 613, 465 net, dim. 50,53 x 8,26 x 3.99m.
Alimenté par une 78nhp triple expansion machine à vapeur., La vitesse de 10,5 noeuds.
Logement pour 40 passagers.
Janvier 1891 en service.

D'abord utilisé dans le Bergen au service Vesteraalen jusqu'en 1893.
Lorsque le gouvernement norvégien a décidé de faire les parties les plus reculées du pays , et après de longues négociations un accord a été atteint par Vesteraalens D / S. et le gouvernement à ouvrir un service hebdomadaire entre Trondheim et Hammerfest par le Vesteraalen.
02 Juillet 1893,il a navigué pour la première fois dans ce service de Trondheim, en s'arrétant à 11 ports avant d'arriver le 05 Juillet à Hammerfest.
19 Décembre 1913, échoué et coulé au Valdersund, puis renfloué et reconstruit par Akers Mek. Verksted, Oslo.
Tonnage brut, puis 682, 389 net. Hébergement pour 200 passagers.
Il a été maintenu dans ce service jusqu'à 1932.
Été 1914 encore en service.
1932 remplacé par le LOFOTEN, et le Vesteraalen a été utilisé dans une route touristique estivale hebdomadaire de Trondheim à Narvik et le Cap Nord.
A partir de 1934 utilisé dans un service express de Trondheim à Honningsvaag dans les mois d'été, et pendant l'hiver un navire de secours sur le Service Express.
Pendant un voyage vers le nord à Trondheim les forces allemandes envahirent la Norvège en mai 1940, et le Vesteraalen a été mis en place à Trondheim.
Après l'occupation de la Norvège par les forces allemandes, les services le long des côtes ont repris.
dès le 17 Octobre 1941, sous le commandement du capitaine Aksel Hernes O. avec à son bord
65 personnes en vertu de laquelle l'équipage de l'Vesteraalen a été torpillé par le sous-marin russe SHCH-402 dans une position hors Nuvsvåg (70 20N 22 30E) tôt le matin. Il a coulé en moins d'une minute, avec la perte de 38 passagers et 21 membres d'équipage, seuls six survivants ont été secourus.

N°1084 - N°704

SKOMVAER
cargo à voile en acier par Laxevags Maskin et Jerskipsbyggeri, Bergen, Norvège, pour Jörgen C Knudsen, Porsgrunn, en Norvège.
Lancé sous le nom de SKOMVAER.
Tonnage brut 1,775, 1,687 net, dim. 83 x 11,6 m. Tirant d'eau 22.4ft.
Équipage 23.
Terminé 1890.

À cette époque, il était le plus grand navire de commerce, et le premièr construit en acier en vertu de registre norvégien. Principalement utilisé pour le trafic vers l'Amérique du Nord et en Australie.
1915 Vendu à O.C. Axelsen à Flekkefjord, de Norvège.
1917 Vendu à SOStray & Co., Kristiansand, en Norvège.

02 Juin 1922 est arrivé à Melbourne, en Australie, après une traversée de 121 jours de Falmouth, au Royaume-Uni
Après avoir déchargé la cargaison, il est entré en cale sèche le 01 Juillet.
8 août 1922 est parti de l'Australie avec à son bord 2.544 tonnes de blé, à destination de Falmouth.
Après un passage de 120 jours, il est arrivé dans son port de déchargement Cork le 06 Décembre 1922.
Après avoir déchargé et réparé à Cork jusqu'au 09 Janvier 1923.
Puis il partit à Kristiansand.
1924 Vendu à Stavanger, en Norvège à la ferraille.

Au cours de sa vie, il a passé 31 fois le Cap Horn.
Sa double brigantine était inhabituel pour un voilier norvégien.
Source: Log Book. Navicula.

N°404

Dalfonn
Pétrolier construit en 1951 Harland & Wolff est skibs A / S DalFon, Stavanger. Deuxième du nom. 1644Gt 9769Nt L623'4 "B78'6" été Dwt24636. Harland & Wolff 7-cyl diesel 2SA 13.5kn. Vendu en 1965 à S Latsis, Piraeus rebaptisé MATARITA ll . 1975 rebaptisé Petrola XXlV. 1976 rebaptisé Petrola 34. Ferraille en 1984.

N°405

Bergensfjord
Constructeur: Cammell, Laird & Co Ltd, Birkenhead, Angleterre.
Terminé: Septembre 1913.
Tonnage brut: 11.015.
Dimensions: 61 x 530ft pi Profondeur 33ft.
Moteurs: Twofour cylindres, les moteurs à quadruple expansion et à deux basses pressions
turbines. double réduction à engrenage.
Vis: Twin.
Les cloisons étanches, Huit.
Terrasses: Trois.
Vitesse normale: 15 noeuds.
Hébergement de touristes: 32 en premiere et 969 en classe touriste.

Voyage inaugural: Gênes-Rio de Janeiro et Buenos Aires le 13 Janvier 1947.
Construit pour la ligne norvége-Amérique et baptisé Bergensfjord.
vendu en Novembre 1946 et rebaptisé ARGENTINE. Engagé dans le commerce sur l'Amérique du Sud
Jusqu'à Septembre 1949, lorsque sa route a été limité au commerce de Gênes et l'Amérique centrale.
Vendu à nouveau au printemps 1952 à la York Gênes-Naples .
Vendu à la ligne Zim au printemps de 1953 et rebaptisé JERUSALEM: Aliya en 1957. Désarmé mai.
Vendu en 1958 et à la Marittima Terrestse est à la démolition à La Spezia, en Italie en Octobre 1959.

N°406

Skibladner est un bateau à aubes naviguant sur le lac de Mjøsa en Norvège.

Son voyage inaugural s'est passé le 2 août 1856, faisant du Skibladner le plus ancien bateau à vapeur du monde encore en activité. A l'origine destiné à assurer le passage de la gare de Eidsvoll aux villes de Hamar, Gjøvik et Lillehammer, il emprunte toujours aujourd'hui le même itinéraire, mais offre maintenant des visites touristiques et des évènements culinaires durant les mois d'été.

Le navire a coulé deux fois: en 1937 puis en 1967. Il a, à chaque fois, été remonté du fond du lac et rénové.

Le 14 juin 2005, la Direction norvégienne du patrimoine culturel a décidé de préserver le Skibladner, faisant de ce navire la première machine d'exploitation protégée par la Norvège.

Le bateau est nommé d'après Skidbladnir, le navire de Freyr dans la mythologie nordique.

N°797

VICTORIA
Construit en 1882 par Akens Mek Verksted, Oslo;
152 Gt, 96,5 'x 18', 150 passagers, Route Skein à Dalen Via Bandak canal, tous les jours en été. Il a opéré sur ce service comme navire à passagers-fret jusqu'en 1956, après avoir été dieselisé en 1953.
VICTORIA a été reconstruit et remis en service pour l'industrie touristique en 1963.
source: Article par IDUHAUT et publié dans Le Carnet de Bord août 1992.
Détail du livre "Les navires à vapeur de l'Europe» par Alistair Deayton.

N°798

faemund II

Bateau à moteur à vapeur de l'opérateur AS Faemund Roros
Construit en 1905 Orens Versted, Trondheim. 81 Gt 78,5 "x 17,1"
75 passagers route du Lac Femund: SonderVika-Elga (par jour),et Femundsenden (2 ou 3 jours par semaine d'exploitation sur un lac peu connu dans la lande haute à proximité de la frontière suédoise, s'adressant principalement pour les touristes, randonneurs et même canoéiste..
Quand il a été construit, il a été transporté par chemin de fer, puis vers le lac par des chevaux. Un bateau de mer sur un lac qui peut être assez rude parfois, et jusqu'à il ya 15 ans il était le seul transport pour les communautés isolées sur la rive du lac.
Dans les premières années, il a également été utilisé comme remorqueur.
En 1959, la machine à vapeur a été remplacée par un moteur diesel 160hp Volvo Penta.
En 1980, un changement majeur s'est produit en apparence avec la construction d'une berline sur le pont principal. Pour la poignée d'habitants, elle est le seul lien avec la civilisation autres que les véhicules à quatre roues motrices.

source:Article par IDUHAUT et publié dans Le Carnet de Bord août 1992.
Détail du livre "Les navires à vapeur de l'Europe» par Alistair Deayton.

N°799

Storegut

est un traversier-rail, construit par Glommens Mek. Verksted en 1956. Le navire a été transporté par chemin de fer à Tinnoset et assemblé là. Le navire faisait partie du transport de Rjukanbanen et cette voie a été fermée en 1991 .
Lorsque le navire a été lancé en 1956 , il a été le plus ferry du grand lac du Nord . Da tok den over trafikken for DF «Ammonia» som gikk ove Le ferry a été déclaré monument protégé en 2009.
Année de construction: 1956
Longueur: 82,11 m
Tonnage: 1119 brut
Equipement: 3 x 6-cylindres diesel MWM
Capacité: 19 wagons, 400 passagers

N°800

Le HORNELEN
l'ancien navire a été construit en 1866 par Mitchell & Co. Ltd, Newcastle, en Angleterre pour la Dampskibe Nordre Amts Bergenhus, Bergen, Norvège.
Construit comme un navire à passagers-marchandises sous No152 cour.
21 Novembre 1866 est lancé le HORNELEN.

Tonnage brut 256, 148 net, dim. 130,4 x 20,8 x 11.2ft.
Propulsé par un moteur à vapeur composé 2-cyl, 45 psn., La vitesse de 9,5 noeuds.
Les passagers 175.
port d'attache Bergen, en Norvège.

20 Janvier 1867, il est entré en service entre Bergen et Sunnfjord, plus tard, a servi aussi d'autres voies.
1874 Son moteur modernisé.

La première partie de 1883 est notable dans les registres de la société pour une cargaison plus insolites réalisés par les HORNELEN entre Fortun et Laksevåg. Les premières églises en Norvège ont été construites en bois, avec de nombreuses fonctionnalités et les méthodes de construction ressemblant étroitement à celles des Vikings pour leurs «navires de long. Au cours du temps bon nombre de ces «stavkirker ont été détruits.
En 1883, F. Gade a acheté le «stavkirke 'à Fotun et agencé pour être déplacé à Fantoft, près de Bergen. La démolition et la livraison à Laksevåg a été fait le 17 Mars, et ré-érigé à Fantoft et commencée le 20 Mars. L'église est encore aujourd'hui une attraction touristique majeure.
1992 Cette église a brûlé, a été la cause d'incendie criminel. Une réplique exacte a été construite plus tard au même endroit avec des bois anciens de la même région dans Sognefjord d'où vient le bois d'origine.

1887 remis à neuf et modernisé à Nylands Verksted, Oslo, un nouveau composé 2-cyl installé, fabriqué par Nylands, 52 PSN, la vitesse de 10 noeuds.
1888 échoué à Ran Vårdalsnes, Dalsfjord et a coulé. Il a été remis à flot et réparé.
1899 À la dérive dans Dalsfjord il est entré en collision avec plusieurs navires.
1911 En collision avec le remorqueur KVIK dans Byfjorde, Bergen.
04 Décembre 1914 après une collision avec le Gudvangen dans Skatestraumen.
27 Décembre 1915, il s'est échoué et a coulé au Svanøbuken un voyage à partir Svatvik à Bergen avec messagerie et 80 passagers par temps calme. Un homme tué.
Août 1917 après la réparation de retour en service.
25 Janvier 1919, la société a changé son nom à Fylkesbaatana je Sogn & Fjordane, Bergen.
En service touristique pendant l'été entre-Fjærland Balestrand et Flam, sa coque peinte en blanc.
11 Décembre 1926, au cours d'une tempête de neige alors qu'il se rendait à Dalsfjord il s'est échoué dans la Feiefjord. Les passagers et l'équipage et du courrier sauvé par un chalutier allemand.
Avril 1926 récupéré et réparé et modernisé à l'automne.

Lorsque l'Allemagne attaque la Norvège le 09 avril 1940, il était à Bergen.
Non réquisitionné par les forces allemandes pendant la guerre il revint dans son service régulier.
Après la guerre, pendant la saison estivale utilisé dans le service touristique entre Fjærland, Balestrand et Flåm, Il a repris du service en 1949, la HORNELEN a été mis en place à la Damsgårdsundet, Bergen.
Vendu en janvier 1951 à Stavanger Skipsophugnings Co., bouée à Stavanger pour la fettaille.

MAUD

Il a été construit en 1917 pour Amundsen, par Chr. Jensen, à Asker, près d'Oslo. La Hudson's Bay Company l'a acheté en 1926, son utilisation comme un magasin de réparation navale permanente à Cambridge Bay, l'île Victoria. Il a coulé en 1930 à quai. Il avait une jauge brute de 392 tonnes, montant net 292, sa longueur étant 107ft. 41ft faisceau d'étain. et 15 pi de profondeur. 9in. Il avait deux ponts. Son Port d'immatriculation a été Christiania, et son capitaine Roald Amundsen, servi dans le Service norvégien aéronavale de la Première Guerre mondiale. Il a navigué sur le Passage du Nord-Est, mais au début de 1919 son moteur est tombé en panne et il a été contraint d'atterrir en Alaska. Deux ans plus tard il a essayé d'atteindre le pôle dans un avion de la Maud, mais sans succès. En 1928, Amundsen a perdu la vie dans un hydravion en tentant de sauver son ancien compagnon, Nobile, dans l'Arctique.

N°606