un petit épisode pendant ma navigation

UN FERRY EN FEU EVACUE AU LARGE DE RAMSGATE
SURMONT,EDDY

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Jeudi 25 août 1994

Un ferry en feu

évacué au large

de Ramsgate

Le ferry «Sally Star», appartenant à la Sally Lines, le partenaire commercial de la RTM «Ostende Lines» depuis le 1er janvier 1994, assurant la liaison Dunkerque - Ramsgate était en feu, ce matin, à 6 miles nautiques (10 km) de Ramsgate. L'incendie s'est déclaré dans la salle des machines, vers 6 h 30. Il y avait 121 personnes à bord, dont 104 membres d'équipage et 17 chauffeurs de poids lourds.

Selon les garde-côtes de Douvres, un membre de l'équipage a été blessé. Souffrant du dos, il a été hélitreuillé par un Seaking belge de la base de Coxyde et transporté vers l'hôpital de Manston, en Angleterre.

Le «Sally Star» est un ferry «Roll-on roll-over» (un «ro-ro» dont les cales accueillent camions et voitures) pouvant transporter 1.500 passagers, 600 voitures et 50 camions. Parti de Dunkerque, en France, jeudi à 4 h du matin, le «Sally Star» effectuait une traversée supplémentaire, uniquement chargé de poids lourds et de remorques non accompagnées. Au moment où nous mettions sous presse, la nationalité des passagers demeurait inconnue.

À LA DÉRIVE

Les flammes du ferry en feu étaient visibles depuis la côte anglaise où s'était rassemblée une foule considérable. Vers 9 h, l'équipage et les passagers avaient déjà tous été évacués par des hélicoptères et par des bateaux de sauvetage, à l'exception du capitaine et de quelques marins. Vingt-cinq pompiers de la brigade du Kent continuaient ce midi à combattre l'incendie dans le navire.

- Dans des conditions de visibilité zéro et une température d'enfer, commentait Geoff Harris, porte-parole des pompiers. Des bateaux-pompiers essayaient de refroidir la coque du ferry depuis l'extérieur. Ses machines étant hors service, le «Sally Star» dérivait ce midi vers les bancs de sable «Goodwinds».

E.S.
source: le Soir Bel.


Rapport sur l'accident:
http://www.maib.gov.uk/cms_resources.cf ... b_1995.pdf

le traversier moteur BUKKEN-BRUSE

navigue sur la partie nord de Jylland et Vester Havn sur Fejø, un voyage qui prend 15 minutes dans chaque sens. Il fait 22 trajets quotidiens. Sa capacité est de 24 voitures et 147 passagers, mais au cours de l'hiver, seulement 98 peuvent être à bord. Le nom provient d'une histoire folklorique norvégienne: "De Tre Bukke Bruse ”
Livré en Juin 1961 à AS Ferjetrafikk, (Wilhelmsen AS, Bergen), BUKKEN-BRUSE Norvège a été l'un des plus grands ferries côtiers dans les années 1960 avec une capacité de 30 voitures. A partir de 1967, le ferry a été prêté au BHR (Bergen-Hordaland Rutelag), et utilisé dans de nombreux Itinéraires de ferry dans Nordhordaland. mai 1980, il a été vendu à la société danoise Ravnsborg Byrå-& Storstrøms Amtsråd sur l'île de Fejø pour deux millions de couronnes.
. Source: Paul Visnes from Bergens Tidende ; Norvegiana


Michel N°1291

Pas d'infos pour l'instant sur le ferry Ouro

Michel N°1292

Pas d'infos sur le Hjanro

Michel N°1293

Pas d'infos sur le Barsofaergen

Michel N°1294

Le Jens Krogh

lancé le 22 Juin 1899
dim. 16,80 x 5,03 x 2,20 m. (projet).
Propulsée par un moteur d'huile 6hp entraînant une vis fixe.
Gréé en ketch.
bateau de pêche qui gardait son poisson dans le milieu du bateau jusqu'à son retour au port.
Port d'attache Frederikshavn.
Rebaptisé en 1912 l'IDA port d'attache Esbjerg, à la pêche no E191 Ida.
1957 rebaptisé en ULLA-VITA pour une brève période, il portait le n ° A241 Ulla-Vita, Grenå port d'attache.
1958 Port d'attache avec Saeby n FN134.

1973 Vendu à FDF Aalborg Søkreds (Aalborg Scouts Marins), restauré et rebaptisé JENS KROGH.
Il a maintenant une Gardner 6LXCT turbo-diesel, 170 ch.
Gréé en ketch, surface de voilure de 215 mètres carrés.
Hébergement pour 19 personnes et utilisé comme navire-école le week-end d'Avril à Octobre, et au cours de Juin, Juillet et août pour des voyages plus long

N°1060

Le Georg Stage II est un trois-mâts carré, à coque acier, construit en 1934-35 pour remplacer le Georg Stage I devenu le Joseph Conrad.


Le Georg Stage II fut construit en 1934 à Frederikshavn en 5 mois. Ce navire-école est un trois-mâts carré mené par un équipage permanent de 10 à 15 marins pour la formation de cadets de la marine marchande.

Il appartient à une organisation indépendante, la Georg Stage Mémorial Foundation dont l'objet est : "de donner aux jeunes gens qui souhaitent naviguer leur première initiation à la pratique maritime sur un grand-voilier spécifique".

Depuis 1981, les filles sont admises au même titre que les garçons. Après cinq mois de mer, les stagiaires peuvent immédiatement prétendre à un poste dans la marine marchande.

L'histoire du Georg Stage remonte à plus de 100 ans. Le premier du nom, un trois-mâts carré légèrement plus petit, fut lancé en 1882 à Copenhague. Le 25 mai de la même année, le navire appareilla pour son premier voyage avec 80 jeunes gens à bord. Le navire était armé et financé par son armateur Frederik Stage, et sa femme Thea.

Le nom du navire est celui de leur fils, Georg, mort de la tuberculose à l'âge de 22 ans. La figure de proue représente celui-ci. Elle fut transférée de l'ancien navire à celui d'aujourd'hui.

Le Georg Stage II ne navigua pas durant la 2° Guerre mondiale. Il resta au fond d'un fjord d'une île danoise.

En 1956 il participa à une première régate qui deviendra la Cutty Sark Tall Ships' Races. Il y participera de nombreuses fois, se confrontant à d'autres navires-écoles comme les Kruzenshtern , Mir, Sedov , Alexander Von Humboldt et Christian Radich.


N°1061
Gréement : trois-mâts carré
Débuts : 1935
Longueur hors-tout : 41 m
Longueur de coque : 37.60 m
Maître-bau : 8.40 m
Tirant d’eau : 3.80 m
Déplacement : 298 tonnes
Voilure : 860 m² (20 voiles)
Équipage : 15 marins
Capacité : 80 cadets
Tonnage : 6185 T
Motorisation : diesel (122 cv)
Chantier : Frederikshavn's Vaerft&Flydedook Frederikshavn
Armateur : Fondation Georg Stage
Port d’attache : Copenhague Danemark

"MARILYN ANNE" est une goélette trois-mâts construit en 1919 et est autorisée à naviguer avec des invités.


La goélette "MARILYN ANNE" a été construit en Marstal en 1919 pour la compagnie maritime Kromann et a navigué entre le Danemark - Portugal - Terre-Neuve - Islande sous le nom de «Frem». Le navireest allé également en Tunisie, Maroc et l'Amérique du Sud.

Le navire a été vendu à Skärhamn en Suède en 1939 et navigua sous le nom de "Vestvåg" dans la partie nord de l'Europe et pendant la 2ème guerre mondiale sur la mer Baltique. Après la guerre, elle a été utilisée pour la pêche à Islande.

En 1958, elle revint au Danemark et passait sous le nom de "Vest" d'Aalborg avec du ciment, charbon, engrais et autres ...
Un Américain a acheté le navire en 1968 et elle a été nommée "MARILYN ANNE". Il a essayé de restaurer le navire, mais a dû abandonner en 1977.

Les autorités locales de Struer ont acheté le bateau et après une minutieuse restauration, elle a été confiée à une société détenue par les autorités locales à Struer, Holstebro, Herning et Ringkøbing comté autorité. Le navire est utilisé comme école publique pour les jeunes qui ne rentrent pas dans une école publique normale.
source: lionlarsen.info/

N°1062

Le Commandant et les Membres de l'Équipage du navire de Recherche Océanographique (BIO) “Las Palmas” vous souhaitent la bienvenue à bord. nous souhaitons vous faire connaitre ce que nous faisons en Antarctique chaque année, comment est-ce que nous le faisons, quels sont les moyens avec lesquels nous comptons, et qui conforme l'équipe.

Le Navire de Recheche Océanographique “Las Palmas” est intimement uni à l'histoire de l'Espagne et du continent gelé.

Le Navire a été construit à Santander en 1978 par l'Arsenal de l'Atlantique.

En 1982 il a été acquis par l'Armada qui décida de le consacré à des missions de sauvetage, remorcage, surveillance maritime, exerxices, secours dans des zones catastrophiques, lutte contre la pollution marine, appui à la flotte de pêche espagnole, etc.

Le navire de Recherche Océanographique (BIO) “Las Palmas” a été le premier navire espagnol à participer dans des missions scintifiques antarctiques, concrètement pendant les années 1988 et 1991, avant que n'entre en service le navire (BIO) "Hespérides". Actuellement il participe annuellement, en collaboration avec le Ministère de l'éducation et des sciences (MEC), à la Campagne Antarctique Espagnole que développe le Comité Polaire Espagnol.

En 1999, le navire fut soumit à d'important travaux de modification pour accomplir scrupuleusement avec la protection de l'envirronnement en accord à ce qui est stipulé dans le Traité Antarctique.

Le Navire “Las Palmas” dépend directement de l'Amiral en Chef de la Force d'Action Maritime, dont la base se trouve à Carthagène, et représente un des nombreux aspects de la contribution de l'Armada à l'Action de l'État en mer.

Le navire compte avec un total de 36 personnes comme membres d'équipage et depuis avril 2004, possède sa base à Carthagène (Murcie).

N°2759
Longueur maximum: 41,2 mètres.
Largeur maximum: 11,6 mètres.
Tirant d'eau: 6,10 mètres.
Déplacement: 1.500 tonnes.
Propulsion: 2 moteurs diesel de 7.040 HP.
Combustible: 510 tonnes.
Autonomie: 7.000 millas náuticas a 10 nudos.
Eau Potable: 110 tonnes.
Membre d'équipage:36 (Commandant, 8 Officiers, 6 Sous-officiers, 21 Quartier-Maîtres chef/Quartier-maîtres/marins).
Transporte: 20 scientifiques.
Carga:3 conteneurs (l'un d'eux frigorifique).
source: armada espanola

Vaisseau médiéval - Caraque du XVIè s.

N°1257 - N°1258
Santa Maria voir page 1 - Galère

N°1259 - N°1260
Galion - Chébec barbaresque

N°1261 - N°1262

Le Santísima Trinidad (« Sainte Trinité »), surnommé « El Escorial de los mares », était un navire de ligne de 1er rang possédant jusqu'à 136 cannons, lesquels étaient disposés sur quatre ponts. Avec près de 5000 tonnes il fut longtemps le navire le plus grand au monde, nettement devant ses contemporains HMS Victory et Bretagne, jusqu'à la construction des vaisseaux de la classe Océan dont le premier exemplaire est le Commerce de Marseille lancé à Toulon en 1788.

Ses plans ont été conçus par l'architecte naval irlandais Matthew Mullan nommé aussi Mateo Mullán, construit à La Havane, à partir de 1666, en bois de cèdre américain, il est lancé 1769 avec trois ponts et 112 cannons sous le nom officiel de Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin.
Navire amiral espagnol pendant la guerre d'indépendance des États-Unis d'Amérique, il participa à la bataille du cap Spartel (1782), au second siège de Gibraltar.


le Pelayo secourant la Santisima Trinidad à la bataille du cap Saint Vincent le 14 Février 1797
En 1795 le vaisseau est largement remanié et on lui installe un quatrième pont continu de sorte de pouvoir disposer de 136 bouches à feu.
Il est vaisseau amiral de José Luis de Córdova y Córdova lors de la bataille du cap Saint-Vincent (14 février 1797) où s'illustre un jeune lieutenant de vaisseau nommé Nelson. Entouré de nombreux vaisseaux ennemis (HMS Blenheim (90), HMS Orion (74), HMS Irresistible (74) et HMS Excellent (74)) il échappe de peu à la capture.
Largement démâté, la moitié de son équipage tué ou blessé, il amène ses couleurs, mais les anglais ne parviennent pas à s'en emparer avant qu'il soit secouru par le Pelayo (74)et le Principe de Asturias (112).Quelques jours plus tard le Santísima Trinidad est repéré de nouveau et attaqué, vainement, par l'HMS Terpsichore du Capitaine Richard Bowen. Il parvient tant bien que mal à rallier Cadix pour réparer.

C'est déjà un navire ancien qui retrouve Lord Nelson à la bataille de Trafalgar le 21 octobre 1805 où commandé par le capitaine Francisco Javier Uriarteil il porte la marque de l'amiral Baltasar Hidalgo de Cisneros. Il est placé au centre de la ligne franco-espagnole, juste en avant du Bucentaure à bord duquel se trouve l'amiral Pierre Charles Silvestre de Villeneuve. Sans doute en raison de son aspect imposant, il est pris pour ligne de cap par l'escadre de Nelson à bord du HMS Victory. Toute la bataille la Santisima Trinidad se retrouve au coeur de la mélée pendant laquelle il voit converger vers lui les vaisseaux de Nelson. Pendant plus de 4 heures il fait face au feu ininterrompu de nombreux ennemis. Sévèrement touché, ayant perdu deux mâts, le tiers de son équipage tué ou blessé, il semble être le dernier à amener son pavillon et se rend au HMS Neptune, juste avant la nuit. Très endommagé, il est remorqué par le HMS Prince quand il disparait dans la tempête le 24 octobre, causant la perte de quelques 300 marins, sans doute sabordé par ses ravisseurs anglais, craignant qu'il ne soit repris par la contre attaque du capitaine Cosmao Kerjulien.

N°1263

En septembre 1788, avec son collègue José de Bustamante y Guerra, Alessandro Malaspina proposa au gouvernement espagnol d'organiser une expédition politique et scientifique pour visiter presque toutes les possessions espagnoles en Amérique et en Asie. Ce voyage devait être connu sous le nom d'Expédition Malaspina.
Il y avait là un désir évident d'imiter les voyages de Cook et de La Pérouse à travers un océan considéré jadis comme une mer espagnole (pendant deux siècles et demi, depuis que l'expédition de Magellan avait croisé dans le Pacifique et découvert les Philippines, l'Espagne l'avait considéré comme sa propriété exclusive, puisqu'elle contrôlait à l'ouest les Philippines et à l'est la presque totalité de son rivage, depuis le Chili jusqu'à la Californie).
Les buts de l'expédition seraient les suivants : approfondir les connaissances en sciences naturelles (botanique, zoologie, géologie), réaliser des observations astronomiques et « établir des cartes hydrographiques pour les régions d'Amérique les plus éloignées ». Le projet reçut l'approbation de Charles III, deux mois exactement avant sa mort. L'expédition qui se composait des frégates Atrevida et Descubierta ; on leva l'ancre à Cadix le 30 juillet 1789, emmenant à son bord tout ce que la Marine espagnole comptait d'astronomes et d'hydrographes distingués ; les accompagnaient aussi d'éminents naturalistes et dessinateurs, comme le professeur de peinture José del Pozo, les peintres José Guío et Fernando Brambila, le botaniste Luis Née, les naturalistes Antonio Pineda et Tadeo Haenke (la qualité de l'équipage ne se réduisait pas à sa dotation scientifique : participait aussi à l'expédition Alcalá Galiano, qui devait mourir héroïquement à Trafalgar). Les navires, spécialement conçus et construits pour le voyage, avaient été baptisés Atrevida et Descubierta par Malaspina en hommage aux navires de James Cook Resolution et Discovery.

Après avoir jeté l'ancre pendant quelques jours aux îles Canaries, ils naviguèrent le long des côtes de l'Amérique du Sud jusqu'au Río de la Plata, arrivant à Montevideo (aujourd'hui capitale de l'Uruguay) le 20 septembre. De là, ils continuèrent jusqu'aux îles Malouines, en reconnaissant auparavant les côtes de la Patagonie. Ils doublèrent le cap Horn et entrèrent dans le Pacifique le 13 novembre, en explorant la côte et en accostant dans l'île de Chiloé, à Valparaíso, à Santiago du Chili, au Callao, à Guayaquil et à Panama, arrivant finalement à Acapulco en avril 1791.

Les Descubierta et Atrevida
C'est là que leur arriva l'ordre du roi Charles IV de trouver le passage du Nord-Ouest qui, supposait-on, unissait les océans Pacifique et Atlantique. Malaspina, au lieu de se rendre à Hawaii, comme il en avait eu l'intention, suivit les ordres du roi, et arriva jusqu'à la baie de Yakutat et au fjord Prince William (Alaska), ce qui le convainquit qu'un tel passage n'existait pas. Il revint vers le sud jusqu'à Acapulco (où il arriva le 19 octobre 1791), après avoir passé par le poste espagnol de Nutka (actuellement Nootka, dans l'île de Vancouver) et celui de Monterrey en Californie.

À Acapulco, Malaspina reçut l'ordre du vice-roi de la Nouvelle-Espagne de reconnaître et de cartographier le détroit de Juan de Fuca, au sud de Nutka. Malaspina réquisitionna deux petits navires, le Sútil et la Mexicana, qu'il plaça sous le commandement de deux de ses subordonnés, Alcalá Galiano et Cayetano Valdés. Ces bateaux se séparèrent de l'expédition et se dirigèrent vers le détroit de Juan de Fuca pour exécuter l'ordre.

Le reste de l'expédition se dirigea vers le Pacifique, et navigua ensuite à travers les îles Marshall et Mariannes avant de jeter l'ancre à Manille (Philippines) en mars 1792. Là, les frégates se séparèrent. Tandis que l'Atrevida se dirigeait vers Macao, la Descubierta explorait les côtes des Philippines. À Manille le botaniste Antonio Pineda devait mourir ayant pris les fièvres. S'étant retrouvées en novembre 1792, les deux frégates quittèrent les Philippines et naviguèrent à travers Sulawesi et les Moluques, en se dirigeant ensuite vers l'île du Sud de la Nouvelle-Zélande (25 février 1793), cartographiant le fjord de Doubtful Sound. L'escale suivante fut la colonie britannique de Sydney, d'où elles rentrèrent au port de Callao touchant terre dans l'île de Tonga et de là, par le cap Horn, elles rentrèrent à Cadix le 21 septembre 1794.

L'expédition dressa des cartes, composa des catalogues sur les minéraux et la flore et réalisa d'autres études scientifiques. Mais elle ne se limita pas aux seules questions relatives à la géographie ou à l'histoire naturelle. À chaque escale, les membres de l'expédition prenaient immédiatement contact avec les autorités locales, et les hommes de science s'il y en avait, pour approfondir les travaux de recherche.

À son retour en Espagne, Malaspina présenta un rapport, Viaje político-científico alrededor del mundo (1794), qui comprenait un rapport politique confidentiel, avec des observations critiques de caractère politique au sujet des institutions coloniales espagnoles où il conseillait l'octroi d'une vaste autonomie aux colonies d'Amérique et du Pacifique, ce qui lui valut en novembre 1795, de se voir accuser par Manuel Godoy d'être un révolutionnaire et un conspirateur et d'être condamné à dix ans de prison au château San Antón de La Corogne.
La Descubierta (« Découverte ») et l'Atrevida (« Intrépide ») ont été construites par le chantier naval de La Carraca à Cadix par l'architecte naval Tómas Muñoz, sous la supervision de Malaspina et selon ses spécifications. Les deux navires de 300 tonneaux chacun, ont une longueur de 33 mètres pour une largeur de 9 mètres et une profondeur de cale de 4 mètres. Ils étaient armés de quatorze canons de 6 et deux canons de 4. Ils ont été lancés ensemble le 8 avril 1789.

N°1264

Vapeur Isabel II

N°1265
pas d'info

Le cuirassé Numancia était une frégate blindée achetée à la France dans les années 1860.

Le navire a été dans l'action durant la guerre entre le Pérou et la Bolivie (guerre Chincha) ainsi que pendant la guerre hispano- américaine.

N°1266

Construit comme un torpilleur bateau sous le n ° 234 verges par la cour J & G Thomson, Clydebank pour la marine espagnole.
29 Juillet 1886 il est lancé sous le nom de DESTRUCTOR ou parfois nommée El DESTRUCTOR.

Déplacement 385 tonnes. 458 tonnes à pleine charge. Dim. 200 x 25 x 8 pi. (projet)
Alimenté par deux moteurs à vapeur fixe triple expansion, 3,800 PHI., la vitesse lors des essais 22,5 nœuds. Vis Twin. Radius 1800 mile, rayon nominal de 5500 mile. La pleine capacité soute à charbon de 110 tonnes.
Équipage 45.
Terminé 1887, et remis à l'Espagne le 19 Janvier 1887.
1911 mis au rebut.
source: Warship for Export by Peter Brook

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